定位小型SUV的C3-XR源自PSA旗下最新的EMP1平台，该平台在模块化生产的基础之上也具备一定的灵活性。简单来说，在压缩了制造成本的同时也能在车身尺寸、轴距等方面进行一系列的调整， C3-XR多出同平台的标致2008高达115mm的轴距也是最好的例子。当然，C3-XR的优势不仅仅停留在轴距，1.6THP发动机的加入也让我们对它的动力表现有了更多的期待，C3-XR的表现究竟如何，或许大家能在这篇文章中找到想要的答案。
外观：外表柔中带刚 沿袭概念车设计元素
相比于大多数概念车过于“梦幻”的造型不同，在2014北京车展亮相的C-XR概念车在外观方面显得相当靠谱，而作为量产版车型的C3-XR保留了概念车90%以上的设计元素，虽然充满法式风情，但特立独行的精神也依旧得以传承。与东风标致2008走时尚、精致的路线不同，C3-XR的车身线条显得更加硬朗有力，颇有几分肌肉男的味道，虽然两者源自同一平台打造而来，但在车身尺寸以及外形设计上有着不小的差异。
内饰/配置：内装设计化繁为简 配置丰富实用性强
外形设计优于标致2008的C3-XR是否在内饰方面更胜一筹？或许是因为标致2008的内饰在时尚感和科技感方面给人的印象过于深刻，在打开C3-XR车门的一瞬间难免会产生一定的心理落差。话虽如此，C3-XR的内饰做工以及配色在同级别车型的对比中仍能拿到一个相当高的分数，而在配置方面，C3-XR也延续了法系车装备齐全厚道的特点。
空间：乘坐空间充裕 储物设计待改进
与标致2008源自同一平台的C3-XR在车身尺寸以及轴距方面有着较大幅度的增长，虽然在车身尺寸方面与昂科拉、缤智等对手差别甚微，但其2655mm的轴距在同级别车型中处于绝对领先的地位，因此在车内乘坐空间方面理应有着更好的表现。
性能测试：动力性能同级最优 8.92秒破百
此次推出的C3-XR共提供两款动力规格的车型，其中配备1.6THP涡轮增压发动机的车型将扛起东风雪铁龙首款SUV销量主力军的大旗，除此以外，入门级车型将配备1.6L自然吸气发动机，86kW/5700rpm的最大功率以及150Nm/4500rpm的峰值扭矩与5MT/4AT的组合与东风标致2008完全一致。
既然1.6T车型才是主打产品，那么我们的目光自然首先落到了这套动力总成上。不错，1.6THP+6AT的组合已经应用在PSA旗下的C4L、C5等众多车型中，最大功率123kW/6000rpm，最大扭矩245Nm/1400-4000rpm，相信大部分消费者对于这台发动机的数据已经做到烂熟于心，正所谓“不看广告看疗效”，这套几乎可以称之为“万金油”的动力总成放在C3-XR上能有怎样的表现？
在0-100km/h加速测试中，2500rpm的起步转速正好使得发动机处在峰值扭矩输出平台，由于测试环节ESP车身稳定系统处于关闭状态，轮胎在面对突然施加的245Nm扭矩时会发生些许打滑，同时偏向舒适性设定的悬架在全力加速时也产生一定的拉伸。从车内驾驶者的感受来看，起步阶段能感受到些许蛮劲，整个一挡的加速节奏十分轻快，发动机转速达到5500rpm时变速器升入二挡的，加速的脚步逐渐趋于柔和。最终，C3-XR的0-100km/h加速时间为8.92秒，考虑到此次试驾地点海拔高度在2000米左右，这样的成绩还是能够令人满意的。
良好的加速感受不仅仅取决于发动机所提供的充沛动力，一台响应迅速、换挡干脆利索的变速器也是提升加速表现的关键。在早前对东风雪铁龙新C5的测试中也提到过变速器换挡速度略微偏慢的问题，而C3-XR所配备的这台六速手自一体变速器在经过重新调校后在换挡速度方面有了小幅进步，在加速过程中动力输出的连贯性也相应得到提升。
在随后的制动测试中，C3-XR的表现则没有加速性能那样出彩，虽然整个制动过程均保持了-0.95g的减速度同时制动力度线性均匀，但四条205/60 R16轮胎的抓地力似乎显得不那么给力（同级别车型的轮胎宽度为215mm），同时测试场地有少量尘土，对于车辆的制动性能有一定影响。不过从测试结果来看，41.12米的100-0km/h制动距离与对手们的差距较小，但在刹车姿态的控制不够理想。
日常驾驶：动力收放自如 驾乘轻松舒适
性能测试部分我们已经对C3-XR的动力以及制动方面进行了详细介绍，在这个部分我们将关注的重点放在对车辆的动力输出、操控性、悬架和乘坐舒适性三个方面的体验。
首先是动力与变速器匹配的顺畅程度，以正常的方式驾驶，变速器在发动机转速达到2000-2500rpm升挡，整个换挡动作平顺，动力的衔接自然。虽然涡轮在1000rpm即开始介入，但在发动机转速超过2000rpm后动力将有显著的提升，相信这种调校方式在日常走走停停的城市道路更加从容，以往在C4L以及3008上那种一给油就蹿的状况得到明显改善。
这台变速箱提供了雪地、运动两种驾驶模式，在运动模式下，发动机转速保持在2000rpm以上，此时发动机对于油门踏板的响应变得十分积极，同时宽泛的峰值扭矩平台在此时也能为这台自重不足1.2吨的小车提供充沛的动力。另一个变化是降挡的敏感度提升不少，在普通模式下，驾驶者需要将油门踏板踩下1/3行程后变速器才会下降一个挡位，但踩下油门踏板1/2后，变速器则会连降两挡以拉高转速，对于驾驶员来说，在加速超车时如何把握好加速力道则需要控制好右脚的力度。
在操控性方面，这台C3-XR表现出的一种“紧绷”的驾驶状态，在低速状态下，转向力度较为轻柔，随着速度的提升，转向力度有些偏沉，同时回正的力度偏大，在方向盘回正时需要紧握方向盘以保证合适的行车路线。在转向的精准度方面，这台C3-XR没有让人失望，灵巧的车身在山路中行走游刃有余，不过在路感的回馈方面则显得稍显欠缺，虽然没有将路面的一切信息一股脑的过滤掉，但在山间攻弯难免会有些力不从心。
除了偏向舒适趋向的转向设定外，C3-XR采用的前麦弗逊后扭力梁悬架也被调校的更加适合安逸的驾驶方式。在滤震方面，C3-XR表现出了一款欧洲车惯有的特质，既不会颠的让乘客抱怨也不会过度舒适让驾驶员昏昏欲睡，而悬架对于车辆在高速通过弯道时的支撑性也同样令人满意，车身侧倾的幅度控制在一个合理的范围内。
在法系车最不擅长的噪音控制方面，C3-XR的表现让有些意外。虽然与C4L以及新C5采用了相同的动力总成，但在发动机噪音的隔绝上，C3-XR更胜一筹，在大部分速度区间内，车内驾乘人员仅能听到轻微的发动机运转声，这与早前新C5发动机噪音偏大的表现大相径庭，但C3-XR在路噪特别是胎噪的控制上还有提升的空间。
